Αντλίες θερμότητας και ψυκτικά ρευστά
air condition

Αντλίες θερμότητας και ψυκτικά ρευστά

air condition
Η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη και η τρύπα του όζοντος έχουν επηρεάσει όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Στον τομέα του κλιματισμού, συναντάμε, ίσως, τις περισσότερες αλλαγές, καθώς αναζητούνται, συνεχώς, νέες τεχνολογίες και χημικά προϊόντα που δεν βλάπτουν το περιβάλλον.

Το σύστημα του AirCondition στο αυτοκίνητο ξεκίνησε να τοποθετείται από τις αρχές της δεκαετίας του 1940. Αρχικά, υπήρχε μόνο σε πολυτελή αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού. Από τη δεκαετία του 1990 και μετά, η εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων επέτρεψε την τοποθέτησή του σε όλα τα αυτοκίνητα και, σήμερα, θεωρείται απαραίτητο σε κάθε όχημα. Το A/C συνεισφέρει στον τομέα της ασφάλειας και δημιουργεί άνεση κατά την οδήγηση. Η εξέλιξή του, όσο περνά ο χρόνος, γίνεται όλο και πιο εντατική. Τα τελευταία χρόνια, όλοι εστιάζουν στο χρησιμοποιούμενο ψυκτικό ρευστό και στη μετεξέλιξη του συστήματος σε αντλία θερμότητας.

Το κύκλωμα του Air Condition είναι ένα απλό κύκλωμα μεταφοράς θερμότητας, παρόμοιο με το κύκλωμα ψύξης του κινητήρα του αυτοκινήτου. Η διαφορά βρίσκεται στην εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία βρασμού του ψυκτικού ρευστού, που χρησιμοποιείται εδώ για να εξάγει τη θερμότητα από το εσωτερικό του αυτοκινήτου στο περιβάλλον.

Ο ψυκτικός κύκλος

Κύκλος ψύξης ονομάζεται μία σειρά διαδοχικών φάσεων από τις οποίες πρέπει να περάσει το ψυκτικό ρευστό (ψυκτικό μέσο), προκειμένου να αφαιρέσει θερμότητα από τον ψυχόμενο χώρο και, στη συνέχεια, αφού αποβάλλει τη θερμότητα αυτή προς το μέσο συμπύκνωσης, να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και πάλι στο κύκλωμα.

Πιο απλά, αν απαιτείται η αποβολή (αφαίρεση) θερμότητας από έναν χώρο, δηλαδή η ψύξη του, αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί, αν κάποιο μέσο απορροφούσε ένα ποσό θερμότητας (ψυκτικό φορτίο), προ-κειμένου να μετατρέψει την κατάστασή του, π.χ., από υγρή σε αέρια. Ή, αν απαιτείται θέρμανση, θα πρέπει ένα μέσο να μεταβάλει την κατάστασή του, π.χ., από αέρια σε υγρή, αποδίδοντας στον χώρο το επιπλέον ποσό θερμότητας (θερμικό φορτίο). Η συνεχής και «κυκλική» αυτή μετατροπή του μέσου από υγρό σε αέριο και πάλι σε υγρό, απορροφώντας θερμότητα από έναν θερμό χώρο και μεταφέροντάς την σε άλλο χώρο ή στο περιβάλλον, μπορεί να περιγραφεί με απλά λόγια ως ψυκτικός κύκλος.

Για να ολοκληρωθεί ένας κύκλος ψύξης,  το ψυκτικό ρευστό πρέπει να περάσει από  4 διαδοχικά στάδια: συμπίεση, συμπύκνωση, εκτόνωση, ατμοποίηση.

  • 1η φάση – Συμπίεση: Το ψυκτικό μέσο (υγρό), που είναι σε αέρια κατάσταση και χαμηλή πίεση, συμπιέζεται και αποκτά υψηλή πίεση.
  • 2η φάση – Συμπύκνωση: Το αέριο με την υψηλή πίεση συμπυκνώνεται (υγροποιείται) και αποβάλλει τη θερμότητα στο περιβάλλον.
  • 3η φάση – Εκτόνωση: Μειώνεται η πίεση του υγρού και μεταφέρεται στον χώρο όπου πρέπει να απορροφηθεί θερμότητα και να επέλθει ψύξη.
  • 4η φάση – Εξάτμιση: Το υγρό με χαμηλή πίεση απορροφά θερμότητα από τον χώρο και μετατρέπεται σε αέριο (αεριοποιείται) με χαμηλή πίεση και οδηγείται για συμπίεση (1η φάση) και επανάληψη της διαδικασίας (κύκλου).

Το ψυκτικό μέσο, δηλαδή, μετατρέπεται από υγρό σε αέριο και πάλι σε υγρό, απορροφώντας θερμότητα από έναν χώρο, π.χ. από τον χώρο της καμπίνας ενός αυτοκινήτου, για να τη διώξει στο περιβάλλον. Είναι σημαντικό να κατανοηθεί ότι, καθώς μεταβάλλονται τα μεγέθη πίεσης και θερμοκρασίας και αλλάζει κατάσταση το ψυκτικό μέσο (από αέριο χαμηλής πίεσης και χαμηλής θερμοκρασίας, σε υγρό υψηλής πίεσης και υψηλής θερμοκρασίας, ακολούθως σε υγρό χαμηλής πίεσης και χαμηλής θερμοκρασίας, και, στη συνέχεια σε αέριο χαμηλής πίεσης και χαμηλής θερμοκρασίας), μπορεί να παραχθεί ψυκτικό έργο.

Ψυκτικά μέσα (ρευστά)

Ψυκτικό μέσο ή ρευστό ονομάζεται κάθε μέσο (ρευστό) που έχει την ιδιότητα να εξατμίζεται απορροφώντας θερμότητα και έχει χαμηλό σημείο βρασμού σε ατμοσφαιρική πίεση (1 atm).

Δεν υπάρχει ιδανικό ψυκτικό μέσο (ρευστό) για όλα τα είδη συστημάτων κλιματισμού. Οι ιδιότητες που πρέπει να έχει ένα ψυκτικό μέσο, ώστε να θεωρείται ικανό για εκμετάλλευση στα συστήματα αυτά, είναι πολλές. Αυτό σημαίνει ότι όσο περισσότερες ιδιότητες καλύπτει, τόσο πιο ιδανικό θεωρείται.

Το R12 και το R134a που ήταν μέχρι τώρα σε χρήση, για λόγους περιβαλλοντικούς καταργήθηκαν ή οδηγούνται σε κατάργηση. Από τα τέλη του 1995, με το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ, αποφασίστηκε η κατάργηση των ουσιών που καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος, όπως το φρέον (R12), αλλά και η υιοθέτηση αυστηρών διαδικασιών ανάκτησης, αποθήκευσης και ανακύκλωσης αυτών των ρευστών. Ο αριθμός ODP (Ozone Depletion Potential) είναι ένας δείκτης καταστροφής της στιβάδας του όζοντος.

Ακολούθησε το θέμα για την αποτροπή των κλιματικών αλλαγών και το «φαινόμενο του θερμοκηπίου». Με το Πρωτόκολλο του Κιότο, ως τα σημαντικότερα «αέρια θερμοκηπίου» ανθρώπινης προέλευσης ορίζονται το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), το μεθάνιο (CH4), το υποξείδιο του αζώτου (N2O) και τα φθοριούχα αέρια. Οι υδροφθοράνθρακες (HFC) είναι η συνηθέστερη ομάδα φθοριούχων αερίων. Ο αριθμός GWP (Global Warming Potential) δείχνει πόσο πολύ ή λίγο ένα αέριο συμμετέχει στην άνοδο της θερμοκρασίας της γης.

Έτσι, θα συναντήσουμε νέα ψυκτικά ρευστά στην αυτοκινητοβιομηχανία που υπάρχουν εξαιτίας των περιορισμών από τα πρωτόκολλα του Μόντρεαλ και του Κιότο.

Τα σημαντικότερα από αυτά είναι:

  1. R-152A: Μία ένωση HFC (1,1 Διφθοροαιθάνιο – C2H4F2), που λειτουργεί με παρόμοια χαρακτηριστικά αυτών του R-134a, αλλά έχει πολύ χαμηλότερο GWP (124, έναντι 1300 GWP για το R-134a) και ODP μηδέν. Αποτελεί μία εναλλακτική λύση και ήδη πωλείται στις ΗΠΑ με την επωνυμία MrFreeze. Τα συστήματα με R-152a χρησιμοποιούν 7 – 22% λιγότερη ενέργεια για να παράγουν την ίδια ψύξη. Ως αέριο θεωρείται εξαιρετικά εύφλεκτο. Λόγω ανησυχιών σχετικά με την ευφλεκτότητα, η EPA έχει θεσπίσει όρους χρήσης για το R-152a. Πρέπει να ενσωματώνονται κάποιες συσκευές στο σύστημα, προκειμένου οι προβλέψιμες διαρροές στον χώρο των επιβατών να μην έχουν ως αποτέλεσμα συγκεντρώσεις HFC-152a σε ποσοστό 3,7% ή μεγαλύτερο, σε οποιοδήποτε μέρος του ελεύθερου χώρου εντός του θαλάμου επιβατών για περισσότερο από 15 δευτερόλεπτα.
  2. HFO-1234 YF: Έχει αρκετές ομοιότητες με το R134a και, γι’ αυτό, υιοθετείται εύκολα από τους περισσότερους κατασκευαστές. Η δομή, αλλά και ο εξοπλισμός συντήρησης είναι παρόμοιος, πράγμα που σημαίνει ότι γρήγορα οι τεχνίτες θα εξοικειωθούν με αυτό. Το HFO 1234yf έχει δείκτη GWP μόλις 4, έναντι 1430 του R134a! Η συμβατότητα των δύο ρευστών αποτελεί ένα πρόβλημα. Τα αυτοκίνητα με 1234yf  έχουν ειδικούς συνδέσμους σέρβις στους οποίους δεν κουμπώνουν οι αντάπτορες μίας συσκευής συντήρησης R134a, οπότε δεν υπάρχει πρόβλημα σύγχυσης – ανάμειξης των δύο υγρών, που, άλλωστε, απαγορεύεται. Εάν τοποθετηθεί HFO 1234yf σε ένα παλαιό αυτοκίνητο, θα δημιουργηθεί πρόβλημα στη λειτουργία του συμπιεστή. Όμως, δεν δημιουργείται πρόβλημα στον συμπιεστή ενός κλιματιστικού που λειτουργεί με HFO 1234yf, εάν χρησιμοποιηθεί R134a.
  3. Διοξείδιο του άνθρακα R-744 (CO2): Το R-744 (CO2) μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ψυκτικό μέσο. Τα συστήματα με R-744 βρίσκονται σε εξέλιξη και αναμένεται να εισέλθουν στην αγορά Πρώτης Τοποθέτησης στο εγγύς μέλλον. Είναι πιο αποδοτικά σε καύσιμα και μπορούν να αυξήσουν την απόδοση ψύξης σε σύγκριση με τα συστήματα R-134a. Λειτουργούν με πίεση 7 έως 10 φορές μεγαλύτερη από τα συστήματα που περιέχουν R-134a. Λόγω των πολύ υψηλών πιέσεων που σχετίζονται με το R744, η EPA έχει καθιερώσει συνθήκες χρήσης. Και εδώ, πρέπει να ενσωματώνονται κάποιες συσκευές στο σύστημα, ώστε οι προβλέψιμες διαρροές στον χώρο των επιβατών να μην οδηγούν σε συγκεντρώσεις μεγαλύτερες από το όριο βραχυπρόθεσμης έκθεσης CO2 του 3% για 15 λεπτά. Οι κατασκευαστές πρέπει να συμμορφώνονται με όλες τις απαιτήσεις ασφαλείας που αναφέρονται στο Πρότυπο J639 του Society of Automotive Engineers (SAE), συμπεριλαμβανομένων των μοναδικών εξαρτημάτων και μίας προειδοποιητικής ετικέτας συστήματος υψηλής πίεσης. Σε ό,τι αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του και τα ζητήματα ασφάλειας, το διοξείδιο του άνθρακα (R744) είναι άριστο ως ψυκτικό. Το βασικό μειονέκτημά του είναι ότι, λόγω χαμηλής κρίσιμης θερμοκρασίας, έχει σχετικά μικρό βαθμό απόδοσης. Σε κάποιες εφαρμογές, το πρόβλημα αυτό λύνεται με τον ειδικό σχεδιασμό του εναλλάκτη θερμότητας. Το διοξείδιο του άνθρακα αναμένεται να γίνει το κυρίαρχο ψυκτικό σε κλιματιστικά αυτοκινήτων, αλλά, ενδεχομένως και σε μικρές κλιματιστικές μονάδες, εκτοπίζοντας τα HFCs.
  4. Υδρογονάνθρακες: Οι υδρογονάνθρακες έχουν άριστες ψυκτικές ιδιότητες. Πριν από πολλές δεκαετίες είχαν χρησιμοποιηθεί και πάλι ως ψυκτικά, αλλά, εγκαταλείφθηκαν, χάριν των CFCs. Επανήλθαν τη δεκαετία του 1990, χάρη στην εκστρατεία της Greenpeace για την προώθηση εναλλακτικών τεχνικών που δεν καταστρέφουν το όζον και δεν απειλούν το κλίμα της Γης. Η μόνη ένσταση που έχει ποτέ διατυπωθεί για τη χρήση υδρογονανθράκων ως ψυκτικά είναι η ευφλεκτότητά τους. Πράγματι, οι υδρογονάνθρακες είναι εύφλεκτοι. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει πως υπάρχει κίνδυνος από τη χρήση τους σε συσκευές ψύξης και κλιματισμού, καθώς για να αναφλεγούν πρέπει η συγκέντρωσή τους στην ατμόσφαιρα να είναι σε συγκεκριμένα επίπεδα. Έτσι, με τις ποσότητες υδρογονανθράκων που χρησιμοποιούνται σε συσκευές ψύξης και κλιματισμού, ακόμη κι αν διαρρεύσει όλο το ψυκτικό υγρό, είναι εξαιρετικά δύσκολο να υπάρξει ανάφλεξη. Οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενοι υδρογονάνθρακες είναι: Το ισοβουτάνιο (R600a), το προπάνιο (R290) ή και μίγματα προπανίου και ισοβουτανίου. Στη διεθνή αγορά κυκλοφορούν μίγματα υδρογονανθράκων που καλύπτουν όλες τις ανάγκες για συσκευές ψύξης – κλιματισμού, αντλίες θερμότητας κλπ., πολλά από τα οποία μπορούν να υποκαταστήσουν άμεσα (drop-in) τα R12, R22, R134a κά. Το μίγμα R290/R600a μπορεί, π.χ., να υποκαταστήσει άμεσα το R12 και το R134a, το προπυλένιο (R1270) μπορεί να υποκαταστήσει το R22 κ.λπ.

Αντλία θερμότητας

Η αντλία θερμότητας είναι ένα σύστημα που, συνήθως, προσφέρει θέρμανση και ψύξη. Αυτό γίνεται με αναστροφή του κύκλου και του ρόλου των εναλλακτών. Ο λόγος της ενέργειας που καταναλώνει προς αυτή που προσφέρει καλείται Συντελεστής Απόδοσης (Coefficient Of Performance, COP). Η αντλία θερμότητας μπορεί να μεταφέρει θερμότητα που αντιστοιχεί 3 φορές στην ηλεκτρική ισχύ που καταναλώνει.

Αντλία θερμότητας ονομάζουμε τη συσκευή που μας επιτρέπει να μεταφέρουμε θερμότητα με φορά αντίθετη από αυτήν της φυσικής ροής. Οι αντλίες θερμότητας λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως όλα τα ψυκτικά μηχανήματα και η λειτουργία τους βασίζεται στις ίδιες αρχές του ψυκτικού κύκλου που είναι ένας αέναος κύκλος εκτόνωσης και συμπίεσης ενός ρευστού (ή μέσου ή εργαζόμενου μέσου).

Οι αντλίες θερμότητας υπάρχουν από τη δεκαετία του 1850, ενώ σε κτίρια χρησιμοποιούνται από τη δεκαετία του 1940. Η λειτουργία τους είναι απλή. Ουσιαστικά, σε μία αντλία θερμότητας, ο συμπυκνωτής και η εβαπορέτα (ο εξατμιστής) εναλλάσσονται με την προσθήκη μίας άλλης εκτονωτικής βαλβίδας πριν από τον συμπυκνωτή. Μία ηλεκτρονική μονάδα, ανάλογα με την επιθυμία για θέρμανση ή ψύξη, χρησιμοποιεί τη μία εκτονωτική βαλβίδα ή την άλλη. Ένα μόνο κύκλωμα ψυκτικού ρευστού μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για ψύξη όσο και για θέρμανση. Ένα σύστημα αντλίας θερμότητας θερμαίνει την καμπίνα, καταναλώνοντας λιγότερη ενέργεια από ένα συμβατικό σύστημα θέρμανσης.

Η θέρμανση στα EV

Όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα άρχισαν να εισέρχονται στην παγκόσμια αγορά το 2010, η ικανότητά τους να κρατούν ζεστό τον οδηγό και τους επιβάτες σε κρύο καιρό, χωρίς να διακυβεύεται η αυτονομία, προβλημάτισε τους μηχανικούς ανάπτυξής τους. Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, πέρα από τα ηλεκτρικά μοτέρ, το σύστημα κλιματισμού είναι, ίσως, ο μεγαλύτερος καταναλωτής ενέργειας. Ειδικότερα, η παραγωγή ζεστού αέρα είναι πολύ σημαντικό ζήτημα στα αυτοκίνητα αυτά, ενώ στα συμβατικά δεν τίθεται θέμα, λόγω του διαθέσιμου θερμού νερού από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αρχικά, για να παρέχεται θερμότητα στην καμπίνα, θερμαινόταν, περίπου, ένα γαλόνι ψυκτικού υγρού, καταναλώνοντας ρεύμα από την μπαταρία υψηλής τάσης για τροφοδοσία. Το ζεστό ψυκτικό υγρό, στη συνέχεια, περνούσε σε ένα συμβατικό καλοριφέρ. Αυτή η προσέγγιση, βεβαίως, υπήρχε από το …1893, όταν η πρωτοπόρος μηχανολόγος μηχανικός Margaret Wilcox κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας μία μέθοδο για τη θέρμανση της καμπίνας των επιβατών κατευθύνοντας αέρα από τον κινητήρα στο εσωτερικό του οχήματος. Αμέσως μετά, το ψυκτικό του κινητήρα έγινε το μέσο.

Η εφεύρεση της Wilcox ήταν ακόμα σε χρήση στο Leaf του 2011! Δυστυχώς, η κατανάλωση ρεύματος για θέρμανση μείωνε την αυτονομία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου κατά 30 – 40% σε κρύο καιρό, καθώς η θερμότητα παραγόταν από την κύρια πηγή ενέργειας, την μπαταρία υψηλής τάσης του αυτοκινήτου. Η υιοθέτηση της τεχνολογίας της αντλίας θερμότητας από τη Nissan ήταν μία αποκάλυψη. Μείωσε το φορτίο της μπαταρίας υψηλής τάσης από περίπου 7 kW σε 2 kW, για την ίδια ποσότητα παραγόμενης θερμότητας. Αυτό επέτρεψε αυξημένη αυτονομία, διατηρώντας, παράλληλα, τους επιβάτες ζεστούς και άνετους. Η τεχνολογία της αντλίας θερμότητας καθιερώθηκε γρήγορα μετά την πρώτη χρήση στο Leaf και χρησιμοποιήθηκε από την Kia, την Tesla και την Toyota. Αν και πρόκειται για μία απλή σχετικά ιδέα, δεν υπάρχει σε όλα τα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, υπάρχει στο Tesla Model Y, ενώ τα Model 3 και Model S παράγουν ζεστό αέρα από μία θερμαντική αντίσταση.

Η λύση είναι η εξής: Ένα υψηλής απόδοσης σύστημα αντλίας θέρμανσης συμπιέζει το ψυκτικό μέσο υπό υψηλή πίεση. Η παραγόμενη θερμότητα χρησιμοποιείται για τη θέρμανση του διερχόμενου κρύου αέρα.

Με αυτόν τον τρόπο χρησιμοποιείται λιγότερη ενέργεια από την μπαταρία για το υψηλής τάσης σύστημα θέρμανσης και αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη αυτονομία σε σχέση με τα ηλεκτρικά οχήματα που δεν διαθέτουν αντλία θέρμανσης.


Πώς λειτουργεί: Στην προκειμένη περίπτωση, το σύστημα διαθέτει δύο ψυγεία – εναλλάκτες θερμότητας. Ένα από αυτά χρησιμοποιείται για τη θέρμανση της καμπίνας.

Ο συμπυκνωτής (condenser ή ψυγείο του A/C) κάνει δύο εργασίες, όπως θα εξηγήσουμε. Ο συμπιεστής (το κομπρεσέρ) είναι ηλεκτροκίνητος υψηλής τάσης και χρησιμοποιεί έναν συσσωρευτή που εμποδίζει την είσοδο υγρού σε αυτόν. Δύο τρίοδες ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες που λειτουργούν με 12 volt τοποθετούνται πριν από κάθε εκτονωτική βαλβίδα με γραμμή παράκαμψης για να κατευθύνει το ψυκτικό ρευστό είτε προς τη βαλβίδα εκτόνωσης είτε γύρω από αυτήν (bypass). Οι τρίοδες βαλβίδες έχουν μόνο δύο κατευθύνσεις. Η εναλλαγή των βαλβίδων θα επιτρέψει στο ψυκτικό ρευστό να συνεχίσει να περνά μέσα από τον ίδιο σωλήνα ή να οδηγηθεί σε άλλον. Υπάρχουν μόνο δύο επιλογές και μόνο μία εκτονωτική βαλβίδα είναι ανοιχτή κάθε φορά. Υπάρχουν, επίσης, υποσυστήματα που χρειάζονται για την υποστήριξη μίας αντλίας θερμότητας σε υγρό και πολύ κρύο καιρό ή ένα υποσύστημα για την καλύτερη απόδοσή της.

Πάγωμα συμπυκνωτή

Όταν η αντλία θερμότητας είναι ενεργοποιημένη, υπάρχει πολλή υγρασία και η εξωτερική θερμοκρασία είναι 1-7°C, το εξωτερικό του συμπυκνωτή μπορεί να παγώσει, καθώς ο αέρας που κινείται μέσα από αυτόν μειώνει την πίεση του αέρα και πέφτει η θερμοκρασία.

Εάν ο συμπυκνωτής παγώσει, το σύστημα της αντλίας θερμότητας σταματά να λειτουργεί.

Σε αυτή την περίπτωση, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου θα ενεργοποιήσει ξανά το A/C. Αυτό θα λιώσει τον πάγο, καθώς ζεσταίνεται ο συμπυκνωτής. Τα πτερύγια αέρα στην εβαπορέτα θα οδηγήσουν τον ψυχρό αέρα εκτός αυτοκινήτου και ένα ηλεκτρικό θερμαντικό σώμα θα ενεργοποιηθεί για να ζεστάνει τον χώρο της καμπίνας. Σε αυτό το σημείο, η κύρια μπαταρία θα κληθεί να παρέχει περισσότερη ενέργεια απ’ ό,τι όταν λειτουργούσε η αντλία θερμότητας. Καθώς η εξωτερική θερμοκρασία (περιβάλλοντος) πέφτει κάτω από το μηδέν και ο αέρας στεγνώνει, ο συμπυκνωτής θα σταματήσει να δημιουργεί πάγο. Όλα αυτά γίνονται δίχως ο οδηγός να αντιλαμβάνεται τι συμβαίνει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
Εγγραφείτε στο newsletter

Για να λαμβάνετε τα τελευταία νέα, ενημερώσεις και ειδικές προσφορές απευθείας στο email σας.