21o CTI Symposium για τη βιωσιμότητα
CTI Symposium

21o CTI Symposium για τη βιωσιμότητα

Λογισμικό και συνδεσιμότητα διαδραματίζουν ολοένα και πιο κεντρικό ρόλο, η κυκλική οικονομία και η κοινωνική ευθύνη επεκτείνουν τις ευθύνες των κατασκευαστών και των προμηθευτών, ενώ ο ανταγωνισμός για την ανάπτυξη των βέλτιστων τεχνολογιών μετάδοσης κίνησης καλά κρατεί.

Οι σημερινές προκλήσεις στον κλάδο του αυτοκινήτου δεν περιορίζονται στο ίδιο το όχημα. Από το φετινό 21ο Συμπόσιο του International CTI στο Βερολίνο, που παρέχει τελευταίες πληροφορίες για βιώσιμες τεχνολογίες συστήματος μετάδοσης κίνησης οχημάτων, προέκυψαν ενδιαφέρουσες τοποθετήσεις πάνω στο θεματικό τρίπτυχο «Αυτοκίνηση-Ευφυΐα-Εξηλεκτρισμός».

Για μία «αλλαγή του τρόπου σκέψης» στη βιομηχανία έκανε λόγο ο προεδρεύων της CTI, Dr Ferit Kucukay. Ως παράδειγμα ανέφερε τον στόχο για μηδενικές εκπομπές ρύπων, ο οποίος δεν αφορά μόνο το όχημα, αλλά προϋποθέτει, επίσης, τη μείωση και την αποφυγή εκπομπών στην παραγωγή, τον ενεργειακό εφοδιασμό και τις αλυσίδες εφοδιασμού, ενώ όλο και περισσότερο η εταιρική κοινωνική ευθύνη (ΕΚΕ) αποκτά σημαντικότερο ρόλο. Ο ίδιος τόνισε την ανάγκη αξιολόγησης των οχημάτων σε όλα τα στάδια του κύκλου ζωής τους. Αν και η προσέγγιση αυτή, όπως είπε, δεν ευνοούσε πάντοτε τα επαναφορτιζόμενα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV), οι βελτιώσεις στα διαθέσιμα μοντέλα και τις υποδομές φόρτισης, αλλά και οι νομοθετικές εξελίξεις, έχουν καταστήσει αβέβαιο το μέλλον των ΜΕΚ.

Όπως, ωστόσο, διαπιστώθηκε μέσα από αρκετές ομιλίες και συζητήσεις, αρκετές είναι ακόμα οι εταιρείες που προωθούν εναλλακτικές των συστημάτων BEV. Για παράδειγμα, η Ruiping Wang, αντιπρόεδρος της Geely Auto, τόνισε πως «η υβριδική τεχνολογία δεν αποτελεί μεταβατική λύση». Στην εισήγησή της, με τίτλο «Στρατηγικές και πρακτικές της Geely στην ηλεκτροκίνηση των συστημάτων μετάδοσης κίνησης», ανέφερε ότι και στην Κίνα οι ρυθμοί ανάπτυξης για την αγορά οχημάτων BEV είναι ραγδαίοι, συμπληρώνοντας ότι μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και Οκτωβρίου 2022 έχει σημειωθεί αύξηση κατά 82%. Τα οχήματα που διαθέτουν αποκλειστικά κινητήρες εσωτερικής καύσης σημείωσαν μείωση κατά 19%, ενώ τα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (HEV) και τα υβριδικά με ρευματολήπτη (PHEV) αύξηση κατά 43% και 150% αντίστοιχα.

Η Ruiping Wang ήταν ξεκάθαρη ότι στο μέλλον της κινεζικής αγοράς διαφαίνεται η συνύπαρξη των συστημάτων HEV, PHEV και BEV, δεδομένου ότι καμία από τις τρεις τεχνολογίες δεν μπορεί να καλύψει από μόνη της όλες τις ανάγκες της αγοράς, ενώ πρόσθεσε πως αναμένει οι υβριδικές μονάδες να παραμείνουν στην αγορά για 20 έως 30 χρόνια.

O Gerald Killmann, Αντιπρόεδρος Τμήματος Προμηθειών και R&D της Toyota, στην εισήγησή του με τίτλο «Ο οδικός χάρτης της Toyota για την επίτευξη μηδενικού ισοζυγίου άνθρακα», τάχθηκε, επίσης, υπέρ της ποικιλομορφίας. Υπενθύμισε ότι αυτό, άλλωστε, υπαγορεύει και η φύση, η οποία ευνοεί τον ανταγωνισμό έναντι της επιλογής ενός και μοναδικού είδους. «Η ποικιλομορφία είναι το κλειδί για την επιβίωση», δήλωσε ο ομιλητής, εκφράζοντας την πεποίθησή του ότι πολλoί διαφορετικοί τύποι συστημάτων μετάδοσης κίνησης μπορούν να συνυπάρχουν ταυτόχρονα. Σε αυτό το πνεύμα, ανακοίνωσε ότι το 2025 θα κυκλοφορήσει η 5η γενιά του Toyota Prius, διευκρινίζοντας ότι τα ευρωπαϊκά μοντέλα θα είναι μόνο PHEV, ενώ σε άλλες αγορές θα προσφέρεται και έκδοση HEV.

Η ισορροπία στις τεχνολογίες

Το ζήτημα της ανεύρεσης μίας σωστής ισορροπίας στο τεχνο[1]λογικό μείγμα απασχόλησε επίσης τους συμμετέχοντες στο πάνελ Day One’s Expert Discussion κατά την πρώτη ημέρα του συνεδρίου, που διεξήχθη υπό την εποπτεία του έμπειρου συντονιστή Ulrich Walter. Στη συζήτηση συμμετείχε ο Gerald Killmann, o Dr. Karsten Bennewitz, Επικεφαλής Ανάπτυξης Ενεργειακών Συστημάτων και Συστημάτων Κίνησης της Volkswagen, καθώς και ο Αντιπρόεδρος Σχεδιασμού Τεχνολογίας Συστημάτων Κίνησης της Nissan, Toshihiro Hirai.

Ο Ulrich Walter απηύθυνε ερωτήσεις στο ακροατήριο, προσκαλώντας τους παρευρισκόμενους να ψηφίζουν μέσω μίας εφαρμογής για smartphone. Η πρώτη ερώτηση ήταν η εξής: «Πότε θα εγκατασταθεί η τελευταία ΜΕΚ σε όχημα σειράς στην ΕΕ;». Όπως ήταν αναμενόμενο, η πλειοψηφία (39%) επέλεξε ως απάντηση το 2035. Μεγαλύ[1]τερη έκπληξη αποτέλεσε το γεγονός ότι το 24% απάντησε «ποτέ», γεγονός που δείχνει ότι μία μερίδα των ερωτηθέντων, κατά πάσα πιθανότητα, είτε δεν πιστεύει, είτε επιλέγει να μην πιστέψει ότι το τέλος διαφαίνεται.

Απαντώντας στη δεύτερη ερώτηση «Ποιες πιστεύετε ότι είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις για τα οχήματα BEV;», το 64% απάντησε ότι η έλλειψη υποδομών εξακολουθεί να αποτελεί το μεγαλύτερο πρόβλημα, ενώ δεύτερη σε σειρά απάντηση ήταν η εξάρτηση από τους πόρους (40%), ακολουθούμενη από το κόστος και την εμβέλεια.

Η τρίτη και τελευταία ερώτηση ήταν η ακόλουθη: «Ποιο τεχνολογικό μείγμα θα είναι το βέλτιστο ύστερα από το 2035;». Το 53% των παρευρισκόμενων θεώρησε ότι το καταλληλότερο μείγμα θα περιελάμβανε ΜΕΚ, HEV και BEV, ενώ το 44% έδωσε την πρωτοκαθεδρία στο σύστημα μετάδοσης κίνησης BEV, με τις τεχνολογίες HEV και FCEV να προτείνονται ως πρόσθετες εξειδικευμένες τεχνολογίες.

Ο Toshihiro Hirai σημείωσε ότι η Nissan εξετάζει επίσης τη χρήση βιοαιθανόλης για τις ΜΕΚ. Από την πλευρά του, ο Gerald Killmann δήλωσε ότι η συμπεριφορά των χρηστών θα παίξει σημαντικό ρόλο. Θα υπάρξει μία αυξανόμενη τάση προς τη χρήση αντί της ιδιοκτησίας, το οποίο συνεπάγεται επιμήκυνση των κύκλων λειτουργίας. Ο Karsten Bennewitz πρόσθεσε ότι αναμένονται αλλαγές στις διαφοροποιήσεις των εμπορικών σημάτων και των τύπων των οχημάτων: αντί για έναν εξακύλινδρο κινητήρα, για παράδειγμα, ως βαρύνοντα κριτήρια θα λογίζονται η εμβέλεια, η άνεση κ.λπ., τα οποία και θα επηρεάσουν ποιο σύστημα μετάδοσης κίνησης θα επιλέγεται ως το καταλληλότερο.

Οι κρίσιμοι παράγοντες

Στις κεντρικές εισηγήσεις, τώρα, ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο γεγονός ότι όλοι οι τύποι ηλεκτροδοτούμενων συστημάτων κίνησης, ανεξαρτήτως βαθμού ηλεκτροδότησης, έχουν ένα κοινό σημείο: η τεχνολογία μπαταριών, τα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά συστήματα (Ε/Ε), οι ημιαγωγοί και το λογισμικό αναδεικνύονται σε παράγοντες ύψιστης σημασίας.

Στην ομιλία του, ο Patrick Leteinturier, Διευθυντής R&D Συστημάτων Αυτοκινήτου στην Infineon, ανέπτυξε το θέμα: «Ο ημιαγωγός ως κλειδί για τη μελλοντική πράσινη και έξυπνη κινητικότητα». Σημείωσε ότι παρατηρείται μία σαφής στροφή προςτα οχήματα που ελέγχονται από λογισμικό και τόνισε ότι οι προγραμματιστές αυτοκινήτων πρέπει να αλλάξουν νοοτροπία και να βρουν μία νέα γλώσσα για τις λειτουργίες.

Από την πλευρά του, ο Dr. Arno Kwade, Διευθυντής του Ινστιτούτου Σωματιδίων στο Πολυτεχνείο του Μπράουνσβαϊγκ (TU Braunschweig), στο πλαίσιο της ομιλίας του με τίτλο «Κυκλική οικονομία και το μέλλον των μπαταριών», είπε ότι η κυκλική οικονομία αποτελεί κλειδί για την κάλυψη της μελλοντικής ζήτησης. Για το 2030, η παραγωγική ικανότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση τοποθετείται στα 1200 GWh (420 kWh, μόνο στη Γερμανία), ενώ τα υλικά αντιπροσωπεύουν το 60% των εκπομπών CO2 κατά την παραγωγή. Σημείωσε ότι θα υπάρξει έλλειψη πρώτων υλών, η οποία, με τη σειρά της, σημαίνει υψηλότερες τιμές. Η ανακύκλωση, από την άλλη, θα μπορούσε να αντισταθμίσει τουλάχιστον ένα μέρος αυτής της έλλειψης, μέσω μέτρων, όπως είναι η αποσυναρμολόγηση σε επίπεδο ηλεκτροδίων, η υιοθέτηση της μηχανικής-υδρομεταλλουργικής διαδικασίας ανακύκλωσης και η επαναχρησιμοποίηση των απορριμμάτων παραγωγής.

Το κόστος στις προμήθειες

Οι τιμές των υλικών αποτέλεσαν, επίσης, αντικείμενο της διάλεξης με τίτλο «Στοιχεία προμηθευτών αυτοκινήτου ανά τον κόσμο, 2022» που εκφώνησε ο Dr. Thomas Schlick, ανώτερο στέλεχος της Roland Berger. Ο ομιλητής ανέφερε ότι οι τιμές αυξήθηκαν σημαντικά λόγω της κρίσης στην Ουκρανία, ενώ τα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού και η έλλειψη μικροτσίπ αύξησαν τη μεταβλητότητα. Επιπλέον, σημείωσε ότι η Ταϊβάν προμήθευε πάνω από το 70% όλων των μικροτσίπ που απαιτούνται στις εφαρμογές της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και άλλων βιομηχανικών κλάδων, ενώ επισήμανε τους εγγενείς κινδύνους μίας σύγκρουσης με την Κίνα.

Ο Mathieu Soulas, Αντιπρόεδρος Στρατηγικής και Προμηθειών της TotalEnergies, κατά την ομιλία του με τίτλο «Η μετάβαση σε μία εταιρεία πολλαπλών ενεργειακών δραστηριοτήτων, συμβάλλοντας στην απεξάρτηση του κλάδου των μεταφορών από τον άνθρακα», παρουσίασε τις νέες συνθήκες από την οπτική γωνία μίας εταιρείας που μέχρι πρότινος εστίαζε πρωτίστως στην παραγωγή ορυκτής ενέργειας. Ο ίδιος δήλωσε ότι η TotalEnergies προτίθεται να συνεχίσει την προηγούμενη δραστηριότητά της εφαρμόζοντας μία στρατηγική σταδιακής μείωσης, ενώ στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης θα προσθέσει περισσότερη αξία τόσο μέσω της ηλεκτροκίνησης και της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, όσο και μέσω του βιοαερίου και των βιοκαυσίμων.

Ο ανταγωνισμός στα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων

Ενώ πολλοί πιστεύουν ότι το υδρογόνο έχει καλύτερες προοπτικές στα βαρέα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων από ό,τι στα επιβατικά αυτοκίνητα, οι τεχνολογίες BEV και FCEV προκύπτουν ως ανταγωνιστικές και σε αυτόν τον τομέα. Στο φετινό Συμπόσιο του CTI στο Βερολίνο, τρεις από τις κεντρικές εισηγήσεις ασχολήθηκαν με το συγκεκριμένο ζήτημα.

Ο Michael Lohscheller, Πρόεδρος και CEO της Nikola Corporation, ξεκίνησε την ομιλία του με τίτλο «Το υδρογόνο αποτελεί το μέλλον» λέγοντας ότι η εταιρεία τάσσεται υπέρ των τεχνολογιών BEV και FCEV. «Παίρνοντας τη σκυτάλη από το ηλεκτρικό φορτηγό TRE με εμβέλεια 330 μιλίων, το TREh είναι το πρώτο φορτηγό μεγάλων αποστάσεων που αξιοποιεί την κίνηση από κυψέλες καυσίμου».

Ο Καθηγητής Christian Mohrdieck, CCO της cellcentric, στην ομιλία του παρουσίασε τον «κυτταροκεντρικό κινητήρα κυψελών καυσίμου για βαρέως τύπου εφαρμογές μεγά[1]λων αποστάσεων της cellcentric». Ανέφερε ότι η εταιρεία ιδρύθηκε το 2021 ως κοινοπραξία της Daimler Truck και της Volvo με στόχο να αναδειχθεί σε κορυφαίο κατασκευαστή κυψελών καυσίμου παγκοσμίως και ότι τα πρώτα φορτηγά μάρκας Mercedes-Benz και Volvo με κυτταροκεντρική κίνη[1]ση μπήκαν σε δοκιμαστική λειτουργία στα τέλη του 2021.

Ο τίτλος της ομιλίας του Dr. Frederick Zohm, μέλους του Διοικητικού Συμβουλίου της R&D MAN Truck & Bus ήταν: «Η MAN καθ’οδόν προς τις μηδενικές εκπομπές ρύπων στις μεταφορές». Αφού τοποθετήθηκε ξεκάθαρα υπέρ της τεχνολογίας BEV στον τομέα των επαγγελματικών οχημάτων και της χρήσης υδρογόνου ως αποκλειστική εναλλακτική από το 2025, ο Zohm αιτιολόγησε την προτίμησή του αναφέροντας ότι η απόδοση στο σύνολο του κύκλου ζωής των οχημάτων κυμαίνεται από 75% για την τεχνολογία ΒΕV μέχρι 25% για το υδρογόνο και 15% για τα eFuels (όλα τα στοιχεία βασίζονται σε 100% αναγεννητικές πηγές ενέργειας).

Οι νέες τάσεις

Ποιες τάσεις αποτύπωσε το Συμπόσιο του CTI 2022 στο Βερολίνο;

  1. Ένα μεγάλο ζήτημα ήταν σίγουρα ο σκληρός ανταγωνισμός μεταξύ BEV και FCEV στα επαγγελματικά οχήματα μεγάλων αποστάσεων. Στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων, το ερώτημα ήταν κατά πόσο τα BEV θα καθιερωθούν πλήρως ή αν τα HEV και PHEV θα παραμείνουν σε κυκλοφορία για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι αναμένεται.
  2. Η κυκλική οικονομία αποτελεί επίσης ένα θέμα που χρήζει προσοχής και που πιθανότατα θα μας απασχολεί όλο και περισσότερο. Η σχετική συζήτηση στο πλαίσιο του συμποσίου επέκτεινε τη θεματολογία και σε τομείς που δεν περιορίζονται στα οχήματα, όπως είναι οι διαδικασίες παραγωγής, οι εκπομπές στην αλυσίδα εφοδιασμού και η κοινωνική ευθύνη σε όλους τους τομείς ή ακόμα και η εξόρυξη πρώτων υλών.
  3. Παράλληλα, η κοινωνική ευθύνη αναδεικνύεται σε έναν σημαντικό παράγοντα για τη διαμόρφωση του μέλλοντος στην αυτοκινητοβιομηχανία, με την έννοια της παραγωγής βιώσιμων προϊόντων, ανάπτυξης νέων υλικών και, συνολικά, προώθησης της καινοτομίας και της βιωσιμότητα.

Οι προμηθευτές που εξειδικεύονται στην κατασκευή εξαρτημάτων πολλαπλών συστημάτων μετάδοσης κίνησης ικανοποίησαν και τις πιο υψηλές απαιτήσεις, παρουσιάζοντας τις νεότερες σειρές προϊόντων τους στη συνοδευτική έκθεση CTI Expo.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
Εγγραφείτε στο newsletter

Για να λαμβάνετε τα τελευταία νέα, ενημερώσεις και ειδικές προσφορές απευθείας στο email σας.