Η ασφαλής και άµεση πρόσβαση στα δεδοµένα και τις λειτουργίες του οχήµατος αποτελεί ένα µείζον θέµα για τη δευτερογενή αγορά και την εξέλιξη του ανταγωνισµού. Η Sylvia Gotzen, CEO της Figiefa, που εκπροσωπεί τα συµφέροντα του ανεξάρτητου Aftermarket σε διεθνείς και ευρωπαϊκούς θεσµούς, µας µίλησε για το ζήτηµα αυτό και τους κινδύνους που ενέχει για το ΙΑΜ.
Με τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας, στα σημερινά αυτοκίνητα συναντάμε λειτουργίες και συστήματα που πριν λίγα χρόνια δεν θα μπορούσαμε να φανταστούμε. Τα δεδομένα που είναι αποθηκευμένα στις ηλεκτρονικές μονάδες του αυτοκινήτου, αυτά που ονομάζουμε in-vehicle data, μπορούν, αν χρησιμοποιηθούν σωστά, να αλλάξουν τον χάρτη σε ό,τι αφορά τη διαδικασία συντήρησης και επισκευής σε ένα αυτοκίνητο.
Τα οφέλη για ένα συνεργείο είναι πολλαπλά. Με την απομακρυσμένη διάγνωση και το συνδεδεμένο αυτοκίνητο, η διαδικασία της επισκευής ξεκινά εξ αποστάσεως, εντός του οχήματος. Και όταν φτάνει στο συνεργείο, ο τεχνικός και ο ιδιοκτήτης γνωρίζουν τη βλάβη και τα ανταλλακτικά που θα χρειαστούν για την επισκευή. Και μπορεί αυτά να βρίσκονται ήδη στο συνεργείο.
Ωστόσο, το ποιος θα έχει πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα και ποιος θα τα αξιοποιεί είναι ένας παράγοντας που θα καθορίσει τη δευτερογενή αγορά.
Αυτή τη στιγμή, η ανοιχτή πρόσβαση στα δεδομένα αποτελεί σημείο αντιπαράθεσης μεταξύ κατασκευαστών αυτοκινήτων και ανεξάρτητων επισκευαστών. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες μέσα από το μοντέλο ‘Extended Vehicle’ θέλουν να ελέγχουν απόλυτα την πρόσβαση. Κάτι τέτοιο σημαίνει ότι τα ανεξάρτητα συνεργεία θα υποστούν μεγάλο πλήγμα που φτάνει σε σημείο εξαφάνισής τους.
Οι εμπλεκόμενοι στη δευτερογενή αγορά, από την άλλη, επιδιώκουν να διαμορφωθεί μία νομοθετική λύση που θα διασφαλίζει την αποτελεσματική απομακρυσμένη πρόσβαση για τη διατήρηση του ανταγωνισμού, της καινοτομίας και της ελευθερίας επιλογών του χρήστη.
Η Figiefa εκπροσωπεί τα συμφέροντα του ανεξάρτητου Aftermarket και συμμετέχει στα αρμόδια θεσμικά όργανα της Ε.Ε., όπου διεκδικεί τη δημιουργία μίας πλατφόρμας που θα προσφέρει ίση, ασφαλή, άμεση πρόσβαση στα δεδομένα των οχημάτων για όλους τους παίκτες.
Ποιες είναι κατά τη γνώµη σας οι µεγαλύτερες αλλαγές που φέρνουν στην αγορά του Ανεξάρτητου Aftermarket (ΙΑΜ) το συνδεδεµένο αυτοκίνητο και η αποµακρυσµένη διάγνωση;
H απομακρυσμένη πρόσβαση στα δεδομένα και τις λειτουργίες των οχημάτων θα επιφέρει σημαντικές αλλαγές στην αγορά του IAM. Η διαδικασία «επισκευής» πλέον θα ξεκινά από απόσταση εντός του οχήματος, με τον προσδιορισμό των εργασιών, αλλά και την εκτίμηση του κόστους των απαιτούμενων εργασιών και υλικών, τα οποία θα παρουσιάζονται στον οδηγό στην οθόνη του οχήματος. Ο οδηγός, στη συνέχεια, θα μπορεί να αποδεχτεί ή όχι τις εργασίες πατώντας απλά το σχετικό εικονίδιο στην οθόνη. Η διαδικασία αυτή καθιστά εφικτή όχι μόνο την απομακρυσμένη διάγνωση, αλλά και την πρόγνωση και την πραγματοποίηση, σε κάποιες περιπτώσεις, εργασιών επισκευής και συντήρησης. Αυτό σημαίνει ότι για πολλές από τις διαγνωστικές λειτουργίες που αποτελούν σήμερα τη βάση για την πραγματοποίηση εργασιών ή την εκτίμηση του κόστους τους, δεν θα απαιτείται πλέον η φυσική παρουσία του οχήματος στο συνεργείο. Οι λειτουργίες πρόγνωσης θα δίνουν, ακόμα, τη δυνατότητα στους διανομείς ανταλλακτικών να οργανώνουν καλύτερα τα κανάλια της εφοδιαστικής τους αλυσίδας, παραγγέλνοντας και παραδίδοντας τα απαιτούμενα ανταλλακτικά ακριβώς τη στιγμή που χρειάζεται, αποφεύγοντας, έτσι, τη δημιουργία μεγάλων αποθεμάτων και τις παραδόσεις της τελευταίας στιγμής. Τα πλεονεκτήματα είναι πολλά, αλλά το βασικό ζήτημα είναι ποιος ελέγχει την πρόσβαση στο όχημα, τα δεδομένα και τους πόρους του, ώστε να πραγματοποιεί τις απαραίτητες εφαρμογές. Σήμερα, είναι ο κατασκευαστής του οχήματος, ο οποίος παρέχει ταυτόχρονα και υπηρεσίες Aftermarket. Eίναι, λοιπόν, προφανές ότι τίθεται ζήτημα άμεσου ανταγωνισμού!
H πρόσβαση στα δεδομένα των οχημάτων θα ωφελήσει και τα συνεργεία αυτοκινήτων, τα οποία θα μπορούν να προετοιμάζονται καλύτερα για την άφιξη ενός οχήματος, να εξασφαλίζουν τα απαιτούμενα ανταλλακτικά και εξοπλισμό, να συλλέγουν τις απαραίτητες τεχνικές πληροφορίες, κ.λπ., όλα ακριβώς τη στιγμή που χρειάζεται. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μία μείωση μέχρι και 50% του χρόνου παραμονής του οχήματος στο συνεργείο, καθώς και σε χαμηλότερα κόστη προμήθειας ανταλλακτικών. Επιτρέπει, επίσης, τη δημιουργία ενός «οικοσυστήματος» υπηρεσιών Aftermarket και διασφαλίζει ότι οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών μετακίνησης θα παραμείνουν ανταγωνιστικές σε ό,τι αφορά την «κινητικότητα ως υπηρεσία» αλλά και στη βραχυπρόθεσμη/μακροπρόθεσμη μίσθωση οχημάτων.
Πώς εκτιµάτε ότι θα είναι η πρόσβαση στα δεδοµένα και τις λειτουργίες των οχηµάτων στο άµεσο µέλλον;
Είναι αναγκαία η ανεύρεση μίας στιβαρής και λεπτομερούς νομοθετικής λύσης. Τα B2B συμβόλαια με τους κατασκευαστές οχημάτων έχει αποδειχθεί ότι δεν είναι στη σωστή κατεύθυνση, αφού επιτρέπουν στους τελευταίους να λειτουργούν ως κυβερνήτες και «φύλακες» της αγοράς και, συνεπώς, να ελέγχουν όλο το Aftermarket, περιορίζοντας τις επιλογές των καταναλωτών.
Ποια είναι η πρόταση των αυτοκινητοβιοµηχανιών; Θεωρείτε πως το «Extended Vehicle» θα αποτελέσει τη βάση για να βρεθεί η χρυσή τοµή;
Η βιομηχανία κατασκευής αυτοκινήτων – που δεν πρέπει να εκλαμβάνεται ως το σύνολο του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας – πιέζει προς την κατεύθυνση του μοντέλου του λεγόμενου «Extended Vehicle». Σε αυτό το σενάριο, οι κατασκευαστές οχημάτων διατηρούν τον απόλυτο έλεγχο των δεδομένων των οχημάτων, αποκλείοντας την άμεση πρόσβαση σε τρίτους. Στην πράξη, ο στόχος είναι όλη η πληροφορία που συγκεντρώνεται από την απομακρυσμένη πρόσβαση στα δεδομένα να διοχετεύεται αποκλειστικά μέσω των ιδιόκτητων διακομιστών των κατασκευαστών οχημάτων. Μόνο ένα περιορισμένο μέρος των δεδομένων του οχήματος και ένα μικρό υποσύνολο των λειτουργιών, με βάση το επιχειρηματικό μοντέλο του κατασκευαστή του οχήματος θα είναι διαθέσιμα σε άλλους – τρίτους – παρόχους υπηρεσιών. Η λύση που προτείνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναμένεται να παρέχει πρόσβαση είτε άμεσα, μέσω Β2Β συμβολαίων, είτε έμμεσα δια μέσου μίας πλατφόρμας υπηρεσιών δεδομένων, που περιγράφεται ως «ουδέτερος διακομιστής», η οποία, ωστόσο, δεν διορθώνει τις ελλείψεις του προτεινόμενου μοντέλου.
Η λύση των κατασκευαστών οχηµάτων δεν εξασφαλίζει ίσες δυνατότητες. Αντιθέτως, δίνει στις αυτοκινητοβιοµηχανίες τον απόλυτο έλεγχο να αποφασίζουν αυθαίρετα πώς, πότε (δηµιουργία περιόδων αναµονής) και ποιος θα αποκτά πρόσβαση στα ήδη συγκεντρωµένα και επεξεργασµένα/διαγνωσµένα δεδοµένα.
Οι ανταγωνιστές τους περιορίζονται στο να προσφέρουν «αντίγραφα» των υπηρεσιών βασισμένα στις επισκευαστικές μεθόδους που έχουν επιλέξει οι κατασκευαστές. Ο ρόλος των αυτοκινητοβιομηχανιών ως αυτόκλητοι «φύλακες» διαπιστώνεται, επίσης, από την όλο και πιο περιορισμένη πρόσβαση στα δεδομένα των οχημάτων μέσω της θύρας OBD (On-Board-Diagnostics), που επιβάλλεται ήδη αυθαίρετα.
Αρκετές τεχνικές και οικονομικές μελέτες έχουν καταδείξει τα εγγενή ελαττώματα του εν λόγω μοντέλου, καθώς και την αδυναμία του να παρέχει συνθήκες αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Το μοντέλο «Extended Vehicle» σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί εφαλτήριο, αν ο στόχος μας είναι η ανάδειξη όλου του εύρους των δυνατοτήτων του συνδεδεμένου αυτοκινήτου και της οικονομίας δεδομένων.
Το μοντέλο αυτό δεν αποτελεί μία ρεαλιστική απάντηση για τη διατήρηση του ανταγωνισμού. Η διαδικασία ξεκινάει πλέον μέσα στο ίδιο το όχημα και πραγματικός ανταγωνισμός σημαίνει ότι οι ανεξάρτητοι πάροχοι θα πρέπει να είναι σε θέση να πραγματοποιούν τις δικές τους παρεμβάσεις στα οχήματα, με την αντίστοιχη πρόσβαση στα δεδομένα των οχημάτων, υπολογιστικούς πόρους και εξωτερικά ανεξάρτητα κανάλια επικοινωνίας, ώστε οι υπηρεσίες που προσφέρουν να μην είναι απλά μία «αντιγραφή» εκείνων που παρέχουν οι κατασκευαστές. Στην τελευταία περίπτωση δεν μπορούμε να μιλάμε για ανταγωνισμό, αλλά για απλή αναπαραγωγή.
Ποια είναι τα θετικά στοιχεία αυτής της λύσης και σε ποιους τοµείς πλήττεται το ΙΑΜ;
Δεν υπάρχει κάποιο γενικευμένο όφελος για την αγορά που να συνδέεται με το μοντέλο του ‘Extended Vehicle’. Μεγάλος αριθμός τεχνικών και οικονομικών μελετών απέδειξαν ότι δημιουργούσε εσκεμμένες στρεβλώσεις στην ανάπτυξη του ανταγωνισμού, ευνοώντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες, έναντι του ανεξάρτητου Aftermarket. Το μοντέλο εμποδίζει την ίση πρόσβαση του ΙΑΜ στα δεδομένα, τις λειτουργίες και τους χρήστες των οχημάτων, με αποτέλεσμα να παρεμποδίζεται, επίσης, η δυνατότητά τους να προτείνουν καινοτόμες και ανταγωνιστικές λύσεις τη σωστή στιγμή. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνώρισε ότι «η κεντρική διαχείριση των δεδομένων και το μοντέλο ‘Extended Vehicle’ ενδεχομένως δεν επαρκούν για την εξασφάλιση συνθηκών δίκαιου ανταγωνισμού, χωρίς στρεβλώσεις μεταξύ των παρόχων υπηρεσιών».
Όσον αφορά στον οικονοµικό αντίκτυπο, µία πρόσφατη µελέτη που διεξήχθη κατά παραγγελία της διεθνούς ένωσης µοτοσυκλετιστών (FIA), έδειξε ότι το εν λόγω µοντέλο θα είχε ένα κόστος ύψους 30 δισ. ευρώ ετησίως στην ανεξάρτητη αγορά Aftermarket – ενώ οι καταναλωτές θα καλούνταν να πληρώσουν 35 δισ. παραπάνω!
Ποια θεωρείτε ότι είναι η ιδανική λύση για τον επισκευαστικό τοµέα;
Η βασική αρχή πρέπει να είναι η εξασφάλιση για όλη τη δευτερογενή αγορά ισότιμων δυνατοτήτων με εκείνες που απολαμβάνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτό μπορεί να γίνει εφικτό μέσω της δημιουργίας μίας απόλυτα ασφαλούς, διαλειτουργικής, τυποποιημένης και ανοικτής πλατφόρμας πρόσβασης (ΟΤΡ). Το μοντέλο παρουσιάστηκε στην έκθεση ΕΤΕ της Επιτροπής και υποστηρίχθηκε από ανεξάρτητες μελέτες. Ένα τέτοιο σύστημα επιτρέπει την ασφαλή ενσωμάτωση ανεξάρτητων εφαρμογών για τη βέλτιστη χρήση της επεξεργασίας δεδομένων του οχήματος. Ταυτόχρονα, υποστηρίζει την αποκεντρωμένη επικοινωνία από και προς το όχημα με εναλλακτικούς παρόχους υπηρεσιών, στους οποίους ο καταναλωτής μπορεί να δώσει άμεσα τη συγκατάθεσή του. Με αυτό τον τρόπο, παρακάμπτεται η υποχρέωση υπογραφής συμβολαίου με τον κατασκευαστή για τη διαβίβαση των δεδομένων του οχήματος, όπως προβλέπει ο σχεδιασμός του μοντέλου Extended Vehicle. Η λύση αυτή δεν καταστρατηγεί την αρχή της τεχνολογικής ουδετερότητας, καθώς οι λειτουργικές απαιτήσεις προσδιορίζονται, αλλά η τεχνική εφαρμογή παραμένει στη διακριτική ευχέρεια εκείνου που την εφαρμόζει. Στην πράξη, μία τέτοια λύση θα είχε τις ακόλουθες συνέπειες:
- Θα επέτρεπε στους καταναλωτές να ελέγχουν πλήρως τα δεδομένα τους και να αποφασίζουν μόνοι τους σε ποιους παρόχους θα δώσουν πρόσβαση, χωρίς τη μεσολάβηση των κατασκευαστών.
- Θα παρείχε εγγυήσεις για την ανάπτυξη αποτελεσματικού ανταγωνισμού, χωρίς να δίνει τη δυνατότητα στους κατασκευαστές οχημάτων να ασκούν εποπτεία στις ανεξάρτητες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις.
- Θα ευνοούσε την ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων και νέων επιχειρηματικών μοντέλων, με αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την προώθηση της βιωσιμότητας και της κυκλικής οικονομίας.
- Θα ήταν πλήρως συμβατή, ίσως και ακόμα περισσότερο, με τα πρότυπα ασφάλειας στον κυβερνοχώρο.
- Θα εξασφάλιζε την ευθυγράμμιση με τους κανόνες προστασίας των δεδομένων, αφού θα έφερνε τον πάροχο της υπηρεσίας σε άμεση επαφή με τον τελικό πελάτη.
Με δύο λόγια, η διαλειτουργική πλατφόρμα εγγυάται τουλάχιστον εξίσου υψηλό επίπεδο ασφάλειας, αξιοπιστίας και προστασίας δεδομένων, συγκριτικά με την αποκλειστική χρήση από τους κατασκευαστές, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει στους καταναλωτές πραγματική ελευθερία επιλογών και ενισχύει τον ανταγωνισμό, την καινοτομία και την οδική ασφάλεια.
Η πρότασή μας συνίσταται στη δημιουργία μίας τυποποιημένης, ασφαλούς και διαλειτουργικής πλατφόρμας που θα υποστηρίζει εφαρμογές που προσφέρονται τόσο από κατασκευαστές όσο και από ανεξάρτητους παρόχους. Επιπλέον, η πλατφόρμα θα παρέχει πρόσβαση στον οδηγό με στόχο την προσφορά ανταγωνιστικών υπηρεσιών και, επακόλουθα, την εξασφάλιση της συναίνεσης για τη χρήση των προσωπικών του δεδομένων (συμμόρφωση με ΓΚΠΔ). Σε αυτό το πλαίσιο, οι ανεξάρτητοι πάροχοι θα μπορούν να διαχειρίζονται τις προσφερόμενες εφαρμογές απευθείας μέσω των δικών τους διακομιστών, χωρίς οι κατασκευαστές να ελέγχουν το επιχειρηματικό μοντέλο ή τις υπηρεσίες που προσφέρουν.
Ποιος θα πρέπει να έχει πρόσβαση στα δεδοµένα;
Oι ίδιοι οι καταναλωτές πρέπει να είναι αυτοί που θα αποφασίζουν ποιος θα έχει πρόσβαση στα δεδομένα του οχήματός τους. Θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να δίνουν πρόσβαση στα δεδομένα που επιθυμούν στον οικονομικό φορέα της επιλογής τους, είτε πρόκειται για ένα εγκεκριμένο δίκτυο είτε για το ΙΑΜ. Κανείς δε θα έπρεπε να έχει πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα χωρίς την πρότερη συγκατάθεση των καταναλωτών, παρά μόνο σε εκείνες τις περιπτώσεις που η κοινοποίησή τους στις δημόσιες αρχές καθίσταται αναγκαία (επιβολή του νόμου, διαχείριση της κυκλοφορίας κ.λπ.).
Θα πρέπει, επίσης, να σημειωθεί ότι το θέμα δεν περιορίζεται μόνο στα ίδια τα δεδομένα. Η λειτουργία διεπαφής πρόσβασης, τα ιδιοχαρακτηρηστικά των δεδομένων, καθώς και οι λειτουργίες που συνδέονται με τη χρήση, αλλά και τη δυνατότητα επεξεργασίας τους εντός του οχήματος (edge computing) είναι εξίσου, και αυξανόμενα, σημαντικοί παράγοντες.
Τι σηµαίνει ο απόλυτος έλεγχος των δεδοµένων από τους κατασκευαστές; Για το ΙΑΜ και για τον χρήστη (οδηγό);
Πρόκειται για μία πολύ σοβαρή απειλή για την ίδια την ύπαρξη του ΙΑΜ. Σύμφωνα με ερευνητή στο Πανεπιστήμιο της Κολονίας, μέχρι και 800.000 θέσεις εργασίας στον τομέα του ΙΑΜ θα κινδύνευαν να χαθούν από μία πιθανή εφαρμογή αυτού του σεναρίου. Μία μελέτη που έγινε κατά παραγγελία της FIA, που εκπροσωπεί τους μοτοσυκλετιστές διεθνώς, έδειξε ότι το ΙΑΜ θα έπρεπε επίσης να επωμιστεί ετήσια συμπληρωματικά κόστη ύψους 30 δισ. ευρώ μέχρι το 2030, ενώ και οι καταναλωτές θα επιβαρύνονταν με επιπλέον δαπάνες ύψους 35 δισ. ευρώ. Σε περίπτωση που επιτραπεί στους κατασκευαστές να αποκτήσουν πλήρη έλεγχο στη ροή των δεδομένων, αφενός οι καταναλωτές θα αποστερηθούν του δικαιώματος της ελεύθερης επιλογής και αφετέρου θα τεθεί σε κίνδυνο η προστασία των προσωπικών τους δεδομένων.
Οι κατασκευαστές θα αποκτήσουν τη δυνατότητα να ελέγχουν πλήρως ολόκληρο το οικοσύστημα των υπηρεσιών «γύρω από το αυτοκίνητο», επιφέροντας σημαντικά πλήγματα στην ελευθερία επιλογής του καταναλωτή, την καινοτομία και τον ανταγωνισμό.
Θα επηρεάσει, επίσης, ολοένα και περισσότερο τις εταιρείες παροχής υπηρεσιών μετακίνησης που ανταγωνίζονται άμεσα τους κατασκευαστές οχημάτων που δραστηριοποιούνται τόσο στο ΙΑΜ όσο και στους διάφορους τομείς υπηρεσιών μεταφοράς.
Σε ποιο στάδιο βρίσκονται αυτή τη στιγµή οι διαβουλεύσεις;
Έχει ήδη διεξαχθεί ένας σημαντικός αριθμός μελετών (περισσότερες από 20, τόσο εξωτερικές όσο και εσωτερικές, συμπεριλαμβανομένης της αξιολόγησης που πραγματοποιήθηκε από το Κοινό Κέντρο Ερευνών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής), με στόχο τη διερεύνηση των ουσιωδών ζητημάτων ανταγωνιστικότητας που προκύπτουν. Συχνά, τα πορίσματα των μελετών αυτών υποστηρίζουν ξεκάθαρα την ανάγκη να επιτραπεί η ανεξάρτητη πρόσβαση στα οχήματα, τα δεδομένα και τους πόρους τους. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπογράμμισε επίσης αυτή την αναγκαιότητα, απευθύνοντας, ταυτόχρονα, κάλεσμα για την ανάληψη πρωτοβουλιών που θα οδηγήσουν σε μία ρυθμιστική πρόταση σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Επιπρόσθετα, οι μελέτες αναφέρουν ότι «η ασφάλεια δεν πρέπει να αναιρεί την ανάγκη για την ύπαρξη αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην αγορά». Η πρόσφατη διαδικασία ‘proof of concept’ του μοντέλου που πρότειναν οι αυτοκινητοβιομηχανίες απέδειξε τα εγγενή του ελαττώματα, καθώς και τις περιορισμένες δυνατότητες που παρέχει όσον αφορά στις υπηρεσίες που απαιτούν την πρόσβαση τρίτων σε χρονικά κρίσιμα δεδομένα και λειτουργίες των οχημάτων.
Το ΙΑΜ έχει κατορθώσει να επικεντρώσει το ενδιαφέρον των πολιτικών ιθυνόντων στην ανάγκη ανάληψης δράσης και ανεύρεσης μίας ρυθμιστικής λύσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συγκέντρωσε μία ομάδα ειδικών προκειμένου να εργαστούν πάνω στα ζητήματα της πρόσβασης στα δεδομένα και της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο. Θα ακολουθήσει μία ανεξάρτητη μελέτη για τις διαφορετικές επιλογές πολιτικής, με στόχο τον σχεδιασμό μίας νομοθετικής πρότασης μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2021. Αυτή τη στιγμή, εντούτοις, δεν είναι σαφές κατά πόσο η συγκεκριμένη πρόταση θα λάβει υπόψη της τις επισημάνσεις του ΙΑΜ για τη διασφάλιση υγιούς ή αν θα υιοθετήσει μία Β2Β λογική.
Οι νοµοθεσίες γύρω από το Block Exception και το EOBD βοήθησαν το ΙΑΜ σε µεγάλο βαθµό. Είστε αισιόδοξη ότι θα ληφθούν αποφάσεις για την ίση και ελεύθερη πρόσβαση;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έδωσε από την αρχή έμφαση στις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, την Πράσινη Συμφωνία, την ψηφιακή εποχή και την προστασία του καταναλωτή. Θα ήταν, επομένως, λογικό οι μελλοντικές νομοθετικές πρωτοβουλίες να λάβουν υπόψη τα επιχειρήματα για αποτελεσματικό ανταγωνισμό και να δοθεί πρόσβαση στα δεδομένα, τις λειτουργίες και τους χρήστες των οχημάτων σε όλους τους παίκτες στην αγορά. Μολαταύτα, οι κατασκευαστές εξακολουθούν να παρακωλύουν τις συζητήσεις προβάλλοντας εσφαλμένα επιχειρήματα περί δήθεν απειλής της ασφάλειας στον κυβερνoχώρο και της προστασίας των προσωπικών δεδομένων. Αποτελεί, ακόμα, συνήθη πρακτική τους να κρύβονται πίσω από την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα και την ηγετική θέση της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Σε τελευταία ανάλυση, η απόφαση είναι πολιτικής φύσης: είμαστε διατεθειμένοι να θυσιάσουμε 500.000 μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις, μαζί με τις 4,3 εκατομμύρια θέσεις εργασίας που τους αντιστοιχούν, προς όφελος μερικών Ευρωπαίων πρωταθλητών που αντιπροσωπεύουν λιγότερες θέσεις εργασίας από το ΙΑΜ;
Ας μην ξεχνάμε ότι στη συζήτηση σχετικά με την πρόσβαση και τη χρήση των δεδομένων εμπλέκονται πολλές ομάδες συμφερόντων, καθότι αποτελεί μέρος του ευρύτερου πλαισίου της ψηφιακής οικονομίας στην Ευρώπη. Οι βασικές αρχές που συνδέονται με την ανάληψη ρόλου «φύλακα», τις πλατφόρμες διακυβέρνησης και της φορητότητας των δεδομένων αναμφίβολα θα επηρεάσουν τον τρόπο με τον οποίο οι υπεύθυνοι για τη χάραξη της πολιτικής θα αντιμετωπίσουν τις ανάγκες του ΙΑΜ.
Πώς µπορεί να διαφυλαχθεί η κυβερνοασφάλεια, ένα από τα βασικά επιχειρήµατα των κατασκευαστών κατά της ανοιχτής πρόσβασης;
Οι κατασκευαστές οχημάτων συχνά εκμεταλλεύονται τους προβληματισμούς σχετικά με την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο και την προστασία των δεδομένων, προκειμένου να χειραγωγήσουν τη συζήτηση υποστηρίζοντας ότι θα έπρεπε να έχουν αποκλειστική και άμεση πρόσβαση στο όχημα, τα δεδομένα, τις λειτουργίες και τους χρήστες του. Ωστόσο, τέτοιου είδους κινδυνολογίες δεν έχουν βάση, για τον πολύ απλό λόγο ότι η λύση που εμείς προτείνουμε επιδεικνύει τουλάχιστον τον ίδιο σεβασμό για την ψηφιακή ασφάλεια όσο και εκείνες που έχουν ήδη εφαρμόσει οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Εξάλλου, το παραπάνω συμπέρασμα επιβεβαιώνουν τα πορίσματα πολλών τεχνικών μελετών. Αξίζει, ακόμα, να σημειωθεί ότι οι κατασκευαστές οχημάτων επιτρέπουν ήδη την πρόσβαση σε ορισμένους τρίτους της επιλογής τους, κυρίως μέσω των συστημάτων infotainment, αν και σε αυτή την περίπτωση δεν θέτουν το ζήτημα της κυβερνοασφάλειας. Είναι, δε, χαρακτηριστικό ότι προβάλλουν το αγχωτικό αυτό επιχείρημα μόνο στις περιπτώσεις που τους ζητείται άμεση πρόσβαση από τους ανταγωνιστές τους.
Οι πάροχοι υπηρεσιών Aftermarket συμμερίζονται απόλυτα την ανάγκη να προφυλαχθεί η ασφάλεια των οχημάτων. Είναι, όμως, πεπεισμένοι πως κάτι τέτοιο μπορεί να διασφαλιστεί και όταν ανεξάρτητοι πάροχοι, που ακολουθούν τις διαδικασίες του προτύπου ISO 21434 για την κυβερνοασφάλεια, εφαρμόζουν το δικό τους Σύστημα Διαχείρισης Κυβερνοασφάλειας (ΣΔΚ), ενώ ταυτόχρονα συμμορφώνονται στις (παράλληλες) απαιτήσεις των ΣΔΚ που έχουν αναπτύξει οι κατασκευαστές. Προτείνουμε, τέλος, μία διαδικασία επαλήθευσης δύο βημάτων για όλες τις ανεξάρτητες εφαρμογές, η οποία περιλαμβάνει μία τελική δοκιμή επικύρωσης από τον κατασκευαστή του οχήματος πριν ανέβουν στο App Store, από όπου ο πελάτης θα έχει τη δυνατότητα να δει, να επιλέξει και κατεβάσει τις εφαρμογές που επιθυμεί στο όχημά του.
